Ik ben gefascineerd door mobiliteit

Wij gingen op bezoek bij de man die alles weet over files. En misschien ook wel hoe we er ooit moeten uit raken.

Is de ochtendspits vastgelopen, staan er kilometerslange files richting kust of ligt er een gekantelde vrachtwagen op weg? Dan is de kans groot dat Hajo Beeckman je waarschuwt via radio of tv. Wij zijn benieuwd hoe hij over al die files denkt, over ons dus.

Je bent officieel verkeersanker van de VRT. Wat houdt dat in?

Ik ben eigenlijk de vaste verkeersstem. De VRT is een vrij grote omroep en voor fenomenen die vaak in het nieuws zitten, wil ze interne experts. Door de alsmaar grotere problemen op de weg is er sinds 2010 een verkeersanker. Bedoeling is een vaste band met de kijker of luisteraar te creëren en inzicht te bieden.

Tot vorig jaar werkte je bij het Vlaams Verkeerscentrum. Vanwaar je overstap?

Mijn vorige job was even interessant. Ik was verantwoordelijk voor de operaties. We kregen steeds vaker vragen van de pers. Zo ben ik in de woordvoerdersrol gerold. Da’s wat uit de hand gelopen (lacht). Je kan meer luisteraars bereiken met radio en sociale media.

Je hebt politieke en sociale wetenschappen gestudeerd. Hoe brengt je dat bij het verkeer?

Ik ben al van kindsbeen af gefascineerd door cartografie, hoe steden en wegen functioneren en mensen krioelen door een stad, hoe mobiliteit ontstaat.

Blijft je job je boeien? Of zijn de dagelijkse files intussen voorspelbaar?

Misschien is het voor veel mensen saai. Wellicht zal ook ik het op een dag beu zijn. Maar tot nog toe is dat niet het geval. Elke dag en elk seizoen hebben een ander patroon. Er zit een grote mate van onvoorspelbaarheid in omdat ongevallen onverwachte problemen veroorzaken en elk probleem een andere communicatie vergt. Naast het dagelijkse verkeer is mobiliteit ook elke generatie anders. Ze is het resultaat van wat we zelf als mensen doen. Dat vind ik erg boeiend.

2015 was een recordjaar voor files. Waarom nemen ze jaar na jaar toe?

De congestie is eigen aan elk verstedelijkingspatroon, aan elke economisch succesvolle regio, of dat nu Vlaanderen of Sao Paulo is. Je krijgt een bevolkingsaanwas. De Belgische bevolking groeit jaar na jaar omdat mensen ouder worden en er immigratie is. En dus stijgt het aantal weggebruikers. De infrastructuur raakt overbelast. We moeten met alsmaar meer door dezelfde flessenhals.

Na de oorlog heeft de komst van de auto ons leefpatroon veranderd. We konden verder van het werk gaan wonen en onze dag anders indelen. Van de jaren ’60 tot ’80 is die manier van leven geboomd. We hebben ons transportnetwerk daaraan aangepast, maar zijn daar begin jaren ’90 mee gestopt. We blijven echter onze leeffuncties uit mekaar trekken en hebben een keten van verplaatsingen nodig. Een tweeverdienend gezin gaat met twee auto’s de deur uit om de kinderen te vervoeren, naar het werk te rijden, boodschappen te doen. ’s Avonds zijn er verplaatsingen naar de sport- of hobbyclub. Dat moet allemaal binnen een bepaalde tijdspanne. Die wirwar van verplaatsingen, het toenemende aantal gebruikers en het status quo van het wegennet, veroorzaken het gigantische verkeersinfarct.

Waarom is Brussel een groter probleem dan andere steden?

Brussel is dé tewerkstellingspool van België. Daar zijn de best betaalde jobs. Mensen komen van ver naar de hoofdstad. Elke dag zijn ze met 400.000. De pendelzone van de hoofdstad beslaat bijna de helft van het land. Zelfs die van Parijs is kleiner.

Hoe raken we er ooit uit?

Sommige experts leggen de nadruk op meer wegen. Andere op meer openbaar vervoer. De waarheid is: je moet op alle pistes tegelijk werken. We kunnen onszelf niet wegbouwen uit de congestie. Als je wegen aanlegt, lopen die weer vol. Maar dat wil niet zeggen dat je niets moet doen aan de zwakke schakels.

We wonen bovendien allemaal in één grote voorstad, exurbia. Het is geen platteland, maar ook geen stad. Je moet dus verder rijden om bepaalde functies te bereiken: het volgende dorp of de stad. We zouden onze manier van wonen totaal moeten herdenken en terug lokaler of stedelijker gaan leven, zodat je voor het openbaar vervoer of de fiets kan kiezen. De fiets, en zeker de elektrische, wordt opnieuw belangrijk voor korte afstanden. Er komen fietssnelwegen. Ook gericht investeren in openbaar vervoer is belangrijk. Het heeft geen zin overal bussen te laten rijden. Enkel daar waar ze tijdswinst en extra comfort opleveren. En rijden met de auto moet duurder op bepaalde momenten.

Ligt er een grote verantwoordelijkheid bij de bedrijven? Zij vestigen zich vaak in slecht bereikbare industriezones.

Ook dat heeft een historische verklaring. De kmo-zones waren vaak bedoeld om werk in eigen streek te verschaffen. Nu blijken ze veel verkeer aan te trekken. Bedrijven moeten natuurlijk bewuste keuzes maken, maar willen toch vooral winst maken en de beste werknemers aantrekken. Meestal denken ze pas na over ethiek als de noodzaak groter wordt. Als hun werknemers systematisch te laat komen en ze verlies gaan lijden bijvoorbeeld. Het mobiliteitsbudget komt eraan. En dat kan interessanter zijn dan een bedrijfswagen.

Als je morgen minister van Verkeer zou zijn, wat zou dan je eerste beslissing zijn?

Ervoor zorgen dat mensen op het openbaar vervoer kunnen overstappen wanneer ze Brussel in willen en de ringweg verbreden. Als je ziet hoeveel auto’s er nu elke dag Brussel binnenrijden: dat is onhoudbaar.

Heb je soms zin om in de politiek te stappen?

Vandaag niet, al is de verleiding er soms. Maar ook minister zijn is frustrerend. Je moet je bewust zijn van de inertie van het politieke bedrijf. Als minister wil je graag veel veranderen. Maar je moet voortbouwen op de verwezenlijkingen of mislukkingen van je voorgangers. Het is als een tanker een andere richting uitsturen. Het schip zal pas na een paar jaar van koers wijzigen. Bovendien leven we in een complex federaal land.

Pendel je zelf?

Ik woon in Gent en werk in Brussel op onmenselijk vroege uren. Voor zes uur ’s ochtends kom ik dus met de auto. Later op de dag schakel ik over op het openbaar vervoer. Ik vind dat leuk en heb een aangename verbinding. Ik woon dichtbij het station en heb dus weinig last van files.

Je gaat bewust om met mobiliteit.

Meer en meer. Vroeger nam ik in de stad vaak de auto. Maar de Stad Gent maakt dat onaantrekkelijk. Dus nu doe ik dat niet meer. In mijn jeugd kon je tot op de Korenmarkt rijden. Nu is dat ondenkbaar. Het is interessant om te zien hoe dat op één generatie helemaal veranderd is. Ik vind het belangrijk dat de overheid mij een duwtje geeft. Ik geef toe dat ik de fiets neem wanneer ik naar de stad ga, maar nog vaak in de wagen stap om de stad uit te rijden. Wanneer ik met mijn vriendin en zoontje van 2,5 naar zee wil, is dat nog altijd makkelijker.

Blijft de auto een statussymbool?

Jongeren zien dat heel anders. Ze moeten niet meer zonodig een rijbewijs op achttien. Een auto is duur, veroorzaakt ongevallen, maakt slachtoffers. De jonge generatie woont meer in de stad en vindt de auto niet meer aantrekkelijk. Het is iets van een vorige generatie. Misschien kopen ze op latere leeftijd wel een wagen, maar ze hebben dan alleszins een periode gekend zonder, waardoor ze anders denken over mobiliteit. Het is een trend in Europa, vooral in grootstedelijke gebieden.

ANN HEYLENS – FOTO’S FRANK BAHNMÜLLER

Elke regio die economisch succesvol is, trekt meer mensen aan en krijgt files.