Langer werken mag, langer autorijden niet

Een ontwerp van Europese richtlijn wil de geldigheid van een rijbewijs na de leeftijd van 70 jaar gaan beperken. Elke verlenging zou dan afhangen van een medische controle. Discriminatie of terechte ingreep?

Het gaat om een heel kleine paragraaf in een document van bijna 70 pagina’s, maar wel een met verstrekkende gevolgen voor het leven van heel wat burgers in ons land en in Europa. Het ontwerp van richtlijn wil de regels rond het rijbewijs in de Europese Unie harmoniseren. De Europese Commissie stelt voor dat ‘de lidstaten de administratieve geldigheidsduur (...) tot minimum vijf jaar beperken voor rijbewijzen waarvan de houders (...) de volle leeftijd van 70 jaar hebben bereikt. Op deze manier kunnen de lidstaten de medische controles opdrijven of andere specifieke maatregelen nemen, met name opfrissingscursussen’.

Met andere woorden: na 70 jaar wordt het recht om met een auto te rijden binnen de Europese Unie onzeker voor elke houder van een rijbewijs. Ongeacht zijn/haar gezondheidstoestand of rijprofiel. Gepensioneerd of nog beroepsactief, occasionele chauffeur of overbevraagde taxi-oma, woonachtig in de stad of op het platteland...

Vertekende statistieken

Het ontwerp kadert in een breed actieplan rond verkeersveiligheid en wil het aantal verkeersslachtoffers drastisch verminderen en streven naar nul verkeersdoden in 2050. Mooi doel, want alleen al op de Belgische wegen blijft het aantal 65-plussers dat sterft in een verkeersongeval toenemen. Van één verkeersdode op de zes in de jaren 90, is het aandeel 65-plussers tien jaar later gestegen tot één op de vijf, en tot één op de vier vandaag. “Per gereden kilometer ligt het risico om gedood of zwaar gewond te worden vier keer hoger voor een oudere weggebruiker dan voor alle weggebruikers samen”, zegt Benoît Godart van het verkeersinstituut Vias.

Moeten we daaruit afleiden dat oudere bestuurders een publiek gevaar vormen? “Dat zou een verkeerde interpretatie van de cijfers zijn”, horen we bij Vias. “De verklaring ligt in de algemene veroudering van de bevolking en die zien we nu ook op de weg. Het hogere risico van 65-plussers om in het verkeer gedood of gewond te raken is vooral te wijten aan de grotere kwetsbaarheid. Oudere botten breken makkelijker en genezen moeilijker”.

En belangrijker: 63% van de 65-plussers die omkomen in het verkeer zijn voetgangers of fietsers. Ze bevinden zich dus niet achter een stuur van een auto op het moment van de impact. Uit al deze gegevens blijkt dus geenszins dat er een direct verband is tussen leeftijd en aansprakelijkheid bij een auto-ongeval. Het omgekeerde is waar.

Voorbeeldig bestuurder

Volgens cijfers van Assuralia, de beroepsunie van de Belgische verzekeringsmaatschappijen, ligt de totale of gedeeltelijke aansprakelijkheid voor een ongeval het laagst in de leeftijdsgroep 61-70 jaar. “Die aansprakelijkheid stijgt wel vanaf 70 jaar, maar blijft duidelijk onder die van jonge bestuurders tussen 18 en 25 jaar”, voegt Lars Vervoort, woordvoerder van AG Insurance er nog aan toe. Zelfs de groep 80-plussers laat betere statistieken zien dan de jongere bestuurders. Een voorbeeld: tussen 2018 en 2021 was meer dan 12% van de 19-jarige bestuurders aansprakelijk voor een ongeval, tegen ongeveer 6% in de leeftijdsgroep 81-85 jaar.

In geval van aansprakelijkheid geven de gegevens van Vias aan dat oudere bestuurders vooral betrokken zijn bij aanrijdingen met weinig schade, eerder dan bij zware ongevallen. “De leeftijd van de bestuurder is als dusdanig zeker nooit het meest doorslaggevende criterium om een voertuig al dan niet te verzekeren”, zegt Nevert Degirmenci, woordvoerder van Assuralia. “De leeftijd heeft minder belang dan de rijgeschiedenis van de bestuurder of een lange reeks ongevallen, zelfs minder dan het motorvermogen”.

Weinig voorstanders

Uiteraard heeft wetenschappelijk onderzoek vastgesteld dat onze reactiesnelheid en onze reflexen met de leeftijd trager worden. Ook bepaalde manoeuvres uitvoeren wordt moeilijker. Ouder worden is echter een proces dat heel sterk varieert van mens tot mens, en is evenmin aan een welbepaalde leeftijd gebonden. Bovendien hebben andere studies aangetoond dat de meeste oudere bestuurders goed beseffen wanneer autorijden lastig wordt, en hun gedrag aanpassen. Bijvoorbeeld door de auto enkel nog te gebruiken voor onmisbare verplaatsingen – zoals boodschappen doen, naar de dokter gaan – en door de spits en gevaarlijke kruispunten te vermijden.

Al deze argumenten maken dat er vandaag in ons land weinig voorstanders zijn van de maatregel die de Europese Commissie voorstelt: niet bij de verzekeraars aan wie we de vraag hebben gesteld, niet bij de organisaties voor verkeersveiligheid en zelfs niet bij de federale minister van mobiliteit. Vooral ook omdat er nu al een afdoende regeling bestaat om bij twijfel de rijgeschiktheid van een bestuurder te controleren.

Dan toch leeftijdsdiscriminatie?

Je kan je dan ook terecht afvragen welke argumenten de Europese Commissie hanteert om het recht op autorijden voor 70-plussers te beperken.

“Geen enkel”, antwoordt Julia Wadoux van het platform AGE, een ngo die een honderdtal ouderenorganisaties binnen de EU vertegenwoordigt en lobbywerk verricht bij de Europese instellingen. “Als er ook maar één objectieve verklaring is voor deze leeftijdsbeperking, zijn we bereid deze maatregel te aanvaarden. Maar in de impactstudie van de voorgestelde richtlijn is er geen enkele bron te vinden die wat dan ook rechtvaardigt. Ons aanvoelen is dan ook dat deze leeftijds-beperking volledig willekeurig is gekozen.”

Volgens AGE zouden sommige lidstaten, met name uit Centraal- en Oost-Europa, hard aandringen op de invoering van een leeftijdsbeperking op het rijbewijs. De aangevoerde redenen zijn vooral stereotiepe ideeën over rijgedrag en veroudering. “Let wel, deze ideeën leven ook bij ons”, benadrukt Julia Wadoux. “Sla er maar eens de krantenartikels over zware ongevallen op na: is de aansprakelijke bestuurder heel jong of net oud, dan wordt de leeftijd altijd vermeld of in de verf gezet, nooit als het om een veertiger gaat.”

Tegenovergesteld effect?

Mocht de richtlijn in zijn huidige vorm worden doorgevoerd, dan kan dit kwalijke gevolgen hebben voor 70-plussers, zegt AGE nog. “Bepaalde mensen de mogelijkheid ontnemen om met de auto te rijden zou betekenen dat ze in hun dagelijks leven geen kant meer op kunnen, zeker in kleine plattelandsgemeenten. Het risico op vereenzaming wordt dan nog groter. En het gevaar bestaat dat ze toch illegaal hun auto gaan gebruiken omdat ze gewoon geen andere keuze hebben.”

Wie door de maatregel getroffen wordt, kan zijn zelfvertrouwen verliezen. “Als ze me zeggen dat mijn rijbewijs niet meer geldig is nu ik 70 ben, wil dat zeggen dat ik niet meer in staat ben om te rijden.” Denk ook aan de kosten en de mogelijk lange wachttijden om een rijbewijs verlengd te krijgen. De maatregel zou zelfs kunnen resulteren in minder verkeersveiligheid. “Wanneer sommige bestuurders een gunstig medisch advies krijgen, gaan ze misschien hun rijgedrag niet langer aanpassen en minder voorzichtig worden.”

Het ontwerp van richtlijn heeft in onze samenleving ook iets paradoxaals. Nu de pensioenleeftijd bijna overal opschuift en iedereen wordt aangemoedigd om langer actief te zijn, lijkt de burger nooit meer te oud om te werken. Zolang hij zijn auto maar niet gebruikt, tenminste.