Vliegen met een vleugje glamour

De jetset. Het was een term die tot ver in de jaren ’80 stond voor beroemdheden die de wereld rondvlogen. Vandaag is iedereen jetset. We nemen allemaal het vliegtuig. Vaak verschillende keren per jaar, soms voor bijna geen geld.

“De jaren ’50 en ’60 waren de glorieperiode van de luchtvaart. Vliegen was toen voor de happy few, want het kostte in verhouding zeer veel geld. Zakenmensen en kolonialen waren zowat de enigen die toen door het luchtruim zoefden. Tot 1952 – toen de economyclass werd ingevoerd – bestond zelfs maar één klasse. Nu heeft vliegen een beetje van haar glamour verloren”, vindt Kristien Van Damme die research verrichtte voor de expo Vliegen in Stijl die momenteel in het Atomium loopt.

De eerste democratisering kwam er in de jaren ’70. In 1970 werd de Boeing 747 of jumbojet geïntroduceerd. Deze kon 2,5 keer zoveel passagiers transporteren als zijn voorgangers. Het was ook de tijd dat de chartermaatschappijen opgang maakten. “Het begin van het toerisme op grote schaal. Meer stoelen in het vliegtuig, minder beenruimte... het is een evolutie die toen werd ingezet”, aldus de researcher.

Maar vliegen bleef ook toen prijzig, en dus vooral iets voor de gegoede middenklasse. Luchtvaart deed dromen van verre oorden die niet zomaar binnen ieders bereik lagen. Het cabinepersoneel droeg bij aan het exclusieve imago. Alle hoofden draaiden wanneer ze zich in voornaam uniform naar het toestel begaven. 1970 was niet toevallig het jaar dat Will Tura scoorde met de song M’n airhostess, waarin hij zijn liefde bezong voor wat nu een cabin crew member heet. Het zou nog tot begin jaren 2000 duren – toen lowcostmaatschappijen een groot stuk van de markt inpalmden – vooraleer vliegen goedkoper werd dan pakweg een parkeerbon.

Het prestige van Sabena

Het is dit jaar precies 15 jaar geleden dat de Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena ter ziele ging. Opgericht in 1923, was Sabena bij uitstek een maatschappij die sterk inzette op uitstraling en prestige. Het waren steevast bekende couturiers als Strelli en Féraud die de uniformen voor de bemanning tekenden. Een bemanning die de etiquette piekfijn onder de knie had. Op alle vluchten van minstens anderhalf uur kreeg je een warme maaltijd. Wie plaatsnam in een vliegtuigstoel voelde zich een klein beetje belangrijk. Maar daar hing een prijskaartje aan vast. In 2001 moest je bij Sabena bijvoorbeeld nog minstens ? 400 neertellen voor een vlucht Brussel-Nice. Nu kan je op diezelfde bestemming vliegen voor maar een tiende van de prijs.

Stewardessen als uithangbord

Philippe Goris was van 1980 tot 2001 cabineoverste bij Sabena. Hij heeft toegang tot het archief van de Sabena curatele in de Musea voor Kunst en Geschiedenis. Het luxueuze imago werd vooral uitgedragen door de airhostessen, vertelt hij. “Nu adverteren lowcosters met hun prijs. Op de reclameaffiches uit de gloriejaren van Sabena prijkten breedglimlachende stewardessen. Zij moesten de reiziger verzekeren dat ze in goede handen waren. In de jaren ’60 werkte de Belgische luchtvaartmaatschappij zelfs met een Mademoiselle Sabena. De titel werd gedragen door vrouwen die veel talen spraken en de reizigers op de luchthaven begeleidden.”

“Stewardessen moesten de droomvrouw verpersoonlijken of een veilige moederlijke uitstraling hebben”, bevestigt Van Damme. De allereerste stewardessen waren trouwens verpleegsters die met een verbandkist in beeld werden gebracht zodat passagiers zich veilig wisten. Vaak werden ze ook geportretteerd met een kind. De zorg voor de kinderen was destijds erg belangrijk voor luchtvaartmaatschappijen.

Strikte dresscode

“Toen ik in 1979 een opleiding kreeg als steward, werd er nog veel belang gehecht aan klasse”, weet Goris. “Ons werd bijvoorbeeld geleerd met passagiers een gesprek op niveau te voeren. Zeker in businessclass. Want er bestond amper in-flight entertainment. Ik denk dat we daar nu niet veel meer mee aan zouden kunnen”, lacht hij.

Ook uiterlijke verzorging maakte deel uit van de opleiding, zowel voor mannen als vrouwen. “Stewardessen kregen een make-up-cursus. We moesten onkreukbaar zijn. Een cardigan tijdens de dienst was not done. Enkel een hemd of vest kon. Jullie dragen geen uniform om er uniform uit te zien, maar om jullie te onderscheiden, werd ons ingepeperd.”

“Wanneer je foto’s bekijkt uit de jaren ’60 of ’70 zie je dat ook passagiers zich opkleedden om te vliegen. Ze verschenen niet op teenslippers in de luchthaven. Maar dat heeft natuurlijk te maken met de algemene tijdsgeest. Van ons, het personeel, werd verwacht, dat we altijd – ook wanneer we privé met Sabena reisden – strikte kledingvoorschriften respecteerden. Dat was zo tot de laatste vlucht in 2001.”

Pièce montée met kreeft

Alle maatschappijen hanteerden destijds hoge prijzen. Je concurreerde dus met je imago en dienstverlening, gaat de voormalige Sabenien verder. “Ik herinner me dat iedereen zelfs op een vlucht naar Parijs in economyclass – minder dan een uur vliegen! – een kop koffie met een warme croissant kreeg. In eerste klasse reden we vaak rond met een piece montée met kreeft. In de jaren ’80 al werd de eerste klasse afgeschaft en vervangen door de iets sobere businessclass. En zelfs businessclass wordt nu stilaan teruggeschroefd, want met de ruimte die vrijkomt kan je veel meer economystoelen verkopen. Nu is vliegen enkel nog een stoel die je transporteert en is de prijs doorslaggevend.”

De Easyjetset

Eind jaren ’90 werd het luchtvaartmodel volledig door elkaar geschud met de komst van de lagekostenmaatschappijen. Eerst nog beperkt via regionale luchthavens, gaandeweg op steeds grotere schaal. De filosofie: vliegen ontdoen van alle franjes en zo de prijs drukken. Je betaalt enkel voor het transport. Wil je bagage meenemen? Wil je een maaltijd? Dan betaal je een toeslag. Onder invloed van prijsvechters als Ryanair, Easyjet en Vueling moesten klassieke maatschappijen noodgedwongen hun tarieven aanpassen en luxe afbouwen. Het grote voordeel: vliegen werd voor iedereen toegankelijk. Jongeren konden plots makkelijk de wereld ontdekken: de Easyjetset worden ze wel eens genoemd. “Een citytrip naar Rome was begin jaren ’80 nog uitzonderlijk. Nu vliegen we vlotjes voor vier dagen naar New York en terug”, zegt Goris. “Maar de charme is een beetje weg. Vliegen is nu zoals de bus nemen.”

Vliegen weer speciaal

“Eigenlijk is dát precies het idee waar we weer vanaf willen”, klinkt het bij Kim Daenen, persattaché bij Brussels Airlines, de erfgenaam van Sabena. “Vliegen moet opnieuw speciaal zijn. Natuurlijk is alles ontzettend geëvolueerd. We reizen meer en gemakkelijker. De kentering is effectief de komst van de lowcostmaatschappijen geweest, die vooral de laatste tien jaar erg actief zijn. In België nemen ze zelfs 44% van de markt in. Een vliegtuigticket is nu soms goedkoper dan een parkeerticket. Vliegen maakt daardoor geen deel meer uit van de vakantie. Integendeel, mensen zijn het als een obstakel gaan zien want ze moeten door vervelende veiligheidscontroles en hebben weinig comfort.”

“Maar sinds twee jaar hebben we gekozen voor een herpositionering”, legt Daenen uit. Want passagiers blijven toch service verwachten, vooral omdat er tijdens een vliegreis ook heel wat mis kan lopen. Wij zetten nu weer enorm in op een vriendelijke crew en dienstverlening. We hanteren bewust de term gasten in plaats van passagiers. Vliegen wordt weer fun en Do start your holiday on board zijn niet voor niets onze huidige reclameslogans. We serveren nog altijd verse maaltijden op vluchten langer dan twee uur, maar we hanteren nu vier verschillende klassen en tarieven. Op die manier kan je zelf kiezen waarvoor je betaalt. Dat is een verschil met vroeger.”

“Ook de uitstraling van onze luchtvaartmaatschappij is iets waar wij nog altijd veel belang aan hechten. Onze cabin crew moet vandaag niet meer leren converseren”, lacht ze, “en selecteren op uiterlijk zou natuurlijk discriminerend zijn. Maar we hebben wel een grooming guide die er op toeziet dat de uniformen onberispelijk zijn en het personeel er piekfijn bij loopt. Je uiterlijk verzorgen is nog altijd onderdeel van de opleiding. De uniformen zijn nu trouwens van het Belgische merk Xandres. Samenwerking met Belgische bedrijven vinden we erg belangrijk.”

“Ach, helemaal de klok terugdraaien kunnen we natuurlijk niet. We moeten concurrerende prijzen bieden. Maar door de digitalisering en de lage brandstofprijzen is dat ook mogelijk. Onze aanpak loont. Vorig jaar steeg het aantal passagiers met 13% en maakten we een recordwinst”, besluit Daenen. Ter vergelijking: ook prijsbreker Ryanair maakte vorig jaar fors meer winst. Eveneens dankzij het toegenomen aantal reizigers en ondanks de terreurdreiging. We reizen dus gewoon met zijn allen veel vaker. Soms in stijl, soms goedkoop. Al naargelang wie we zijn of wat we doen.